FERROVIA IONICA: “Una opportunità per la Crescita Economica e lo Sviluppo del                   Corridoio Orientale calabrese”  Un caso lampante di quanto scellerata sia la politica dei trasporti ferroviari in Italia, affidata al monopolio del Gruppo FS SpA nelle sue articolazioni societarie, è dato dalla attuale gestione della ferrovia ionica e delle sue derivate. Intanto va detto che il Ministero dei trasporti affidando la rete nazionale alla concessionaria RFI SpA (Gruppo FS SpA) ha dato tutta l’infrastruttura ferroviaria dello Stato “chiavi in mano” alla controllata del Gruppo, disinteressandosi di fatto di come questa SpA (posseduta per intero dal Tesoro) ne curi la gestione.               A piè di lista il Ministero si limita a trasferire i cospicui fondi perché la rete rimanga – in qualche modo- in attività. In qualche modo…..come? Intanto attraverso l’attuazione “manu militari” del dogma cosiddetto della “rete snella”, che in molti casi diventa una rete ferroviaria “anoressica”. Un paio di  esempi: su una linea a doppio binario percorsa da treni di differenti categorie, quindi con differenti velocità commerciali, la eliminazione dalle stazioni dei binari di precedenza obbliga tutti i treni a viaggiare alla velocità del più lento, ovvero a limitare notevolmente la capacità di trasporto della linea stessa; peggio, su una linea a singolo binario la eliminazione dei binari di incrocio porta a limitare di molto le già limitate capacità della linea ed anche la velocità commerciale dei treni, rendendo la tratta sempre meno allettante ai viaggiatori! I vantaggi? Minore manutenzione degli impianti ….. magari associata ad un costante livello di trasferimento di risorse da parte pubblica che si traduce in un extragettito per il gestore. Questi provvedimenti sulla ionica vanno alla grande!              Torniamo a noi. Fino al 2011 questa linea era percorsa da treni IC provenienti da Milano, via ferrovia Adriatica sino a Bari, da qui a Taranto, poi a Metaponto – Sibari – Crotone – Catanzaro Lido fino a Reggio Calabria e viceversa. Non è difficile immaginare che, soprattutto d’estate, siffatti collegamenti, che le istituzioni turistiche delle località costiere integravano con servizi finali su gomma, esercitavano un grande fascino sui viaggiatori ed erano un potenziale volano turistico. La tratta fra Metaponto e Sibari, per poi proseguire in direzione di Cosenza e Paola, è elettrificata; la tratta costiera a sud di Sibari, per Crotone e Catanzaro, fin quasi a Reggio Calabria è ancora a trazione diesel. I treni a lunga percorrenza provenienti dal nord abbandonavano però la trazione elettrica fin da Taranto!  Qui lo schema delle ferrovie in Calabria, in rosso tutta la ionica:  E qui viene in soccorso – si fa per dire – l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF), un classico ente burocratico nazionale nel quale vige il concetto di deresponsabilizzazione e iper-tutela dei   suoi componenti: “col NO ti spicci col SI ti impicci”. Questa Agenzia è quella che prescrive – ad esempio - che  se un treno si presenta ad un passaggio a livello con le sbarre non abbassate, non è sufficiente che il capotreno – a treno fermo – scenda, arresti il traffico delle autovetture, consentendo l’attraversamento del treno a passo d’uomo, risalga e il treno prosegua il suo viaggio…. NO!!!! Il treno si ferma, il personale telefona agli operai della linea, che se liberi (magari da decine e decine di km) intervengono con dei cavalletti a fermare il traffico, ovvero se impossibilitati (il treno è sempre fermo in mezzo alla campagna, magari presso un passaggio al livello di una interpoderale), il personale di bordo avverte la Polizia ferroviaria, che se non impegnata altrimenti interviene come sopra (stanno passando le ore!!!), o se impossibilitata, il personale telefona ai Carabinieri, che se liberi, e disponibili interverranno come si è detto….. ovvero il treno aspetta, con il suo tragico carico! Insomma questo è il concetto di Sicurezza ferroviaria per ANSF….. Si diceva che questa Agenzia dispone dal 2013 la “lateralizzazione” per tutti i treni.

Lateralizzazione, parola che richiama concetti di natura psicologica. Ma no, più semplicemente: le porte dei treni possono essere aperte o chiuse solo dal personale che guida il treno.

              Una cosa - se vogliamo - sensata. Peccato che Trenitalia disponga che il sistema sia implementato su tutte le locomotive elettriche dei treni a lunga distanza, ma non sulle locomotive diesel relative agli stessi treni. Anzi, 7 locomotive diesel tra le più potenti, le D445, come questa: vengono attrezzate per la lateralizzazione, ma poi il progetto non prosegue e nessuna locomotiva diesel (seppur predisposta) è omologata per questo nuovo sistema di sicurezza. Effetto?              I treni a lunga distanza tra Milano e la costa ionica della Calabria, avendo disposto Trenitalia che il cambio di trazione anziché a Sibari avvenga a Taranto, semplicemente in mancanza di “lateralizzazione” (che i locomotori diesel lo siano o meno poco importa) vengono semplicemente soppressi. E neppure a Sibari, magari in trazione elettrica, li si fa più arrivare.              Se si prende un orario ferroviario in vigore, come l’orario della circolazione treni viaggiatori presso la stazione di Sibari, diciamo a fine settembre 2017, si scopre che su 86 collegamenti giornalieri totali (alcuni solo feriali altri solo festivi, ecc.) ben 47 sono autobus, soltanto 4 percorrono l’intera ionica tra Reggio Calabria e Taranto (ma non oltre) classificati IC (si fa per dire) gli altri treni o locali o diretti a Cosenza.   Gli IC sono di solito effettuati con delle automotrici diesel degli anni 70, classificate come ALn 668 come questa: Insomma, se la situazione non fosse drammatica, ci sarebbe da sbellicarsi dalle risa! Che fare? In seguito a un ragionamento svolto con il dr. Maurizio Compagnone, si concorda di suggerire  al Ministero, che solitamente contribuisce all’esercizio dei treni a lunga percorrenza che – in quanto affidati al gruppo FS non riescono per i loro costi a “stare sul mercato” (ad autofinanziarsi), che questo dovrebbe ri-contribuire questi treni, tra Milano e la Calabria ionica…. Non tanto per il gusto di farli girare, quanto piuttosto per partecipare anche in queste neglette lande del Sud allo sviluppo del sistema Paese. A cosa altro serve infatti un sistema ferroviario se non a promuovere l’economia dei territori? Sarebbe anche opportuno che ci si rivolgesse al mercato libero senza troppi lacci e lacciuoli, sia verso quello interno che verso quello estero. Non è certo impossibile trovare degli operatori disposti a svolgere quei servizi che il monopolista non intende svolgere…. A patto che il monopolista – per non perdere questa sua attribuzione – come ha già ampiamente dimostrato di saper fare, non si “metta di traverso” (il riferimento è alla Torino – Milano sulla cui direttrice FS ha reso impossibile un timido accenno di concorrenza, ovvero sulla Bolzano – Verona che la stessa ha reso la vita impossibile a una azienda straniera).   L’AD FS SpA in una recente esternazione giornalistica a Perugia parlando dei treni notturni a lunga percorrenza ha più o meno letteralmente affermato che, non riuscendo FS a garantire la sicurezza (furti, aggressioni, stupri e altre amenità simili) dei viaggiatori, semplicemente si preferisce sopprimere i treni e rincorrere Flexibus con servizi autobus FS. In un Paese normale lo Stato avrebbe invitato questo Amministratore delle ferrovie a lasciar perdere i treni e tornarsene proprio ai suoi autobus, magari a Firenze da cui proviene.   Non sarebbe male invece che, regione Calabria consenziente, da questa linea costiera su un territorio benedetto da Dio ma abbandonato da alcuni uomini, si manifestassero segni di inversione di tendenza del trasporto ferroviario in Italia, che non è né deve essere soltanto lo scintillio delle Frecce in un deserto di abominazione! Prof Gabriele Bariletti UTP Utenti Trasporto Pubblico